Aconteceu neste mês de outubro, no Rio de Janeiro, o 2º Seminário Internacional Mobilidade a Gás Natural, evento promovido pela Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado (Abegás) que visa debater uso do gás e mobilidade urbana após a abertura do setor no Brasil.
O evento contou com a presença de empresários do setor automotivo e transportes, representantes do governo, agentes fomentadores de políticas públicas, associações do setor, pesquisadores, concessionárias de gás canalizado, consultores e profissionais interessados no tema durante os dois dias de palestras.
Entre as muitas palestras, vamos citar alguns pontos que merecem destaques.
Durante a apresentação sobre o Mercado de Gás Natural realizada por Adriano Pires, temos a diferença entre a rede de gasodutos para o transporte de gás natural que corresponde a 6,7% da malha de transmissão de energia elétrica, em quilômetros, enquanto a tarifa média de transporte de gás natural é 21,7% superior à tarifa média de transmissão de energia elétrica.
A composição média do preço do gás natural ao consumidor, considerando valores de 2018, mostram que o valor da molécula corresponde a 46%, impostos 24%, distribuição 17% e transporte 13%.
Na palestra de Luis Pasquotto, presidente da Cummins Brasil, em uma das telas ele mostrou o desafio em cada solução considerando os veículos comerciais para seu crescimento no mercado. O diesel é atingido pelas emissões e complexidade em torna-lo menos agressivo ao meio ambiente; o gás natural necessita de infraestrutura e redução no custo do caminhão; gasolina/etanol precisam de preço mais competitivo e aceitação do mercado; a tecnologia híbrida tem alto custo do sistema; modelos elétricos sofrem com necessidade de infraestrutura, custo da bateria, tempo de recarga, densidade da energia e reciclagem das baterias; célula de combustível também precisam de infraestrutura e maturidade tecnológica.
Para Paulo Moraes, representante da Scania, estamos seguindo rumo a sistema de transporte sustentável na busca pela eficiência energética, transporte seguro e inteligente, combustíveis alternativos e eletrificação. A marca sinaliza energia livre de combustíveis fósseis até 2020 e redução de CO2 no transporte terrestre em 50% considerando os níveis de 2016 até 2025.
João Quatrone, da MAT equipamentos para gases, o sistema Diesel-GNV é fundamental para a transição da matriz de transporte pesado para o GNV.
Considerando que em 2020 teremos uma frota circulante de 836,3 mil caminhões com idade média de 11 a 20 anos e 715,3 mil com idade média de quatro a 10 anos, o segmento de veículos pesados é uma grande alternativa na busca por opções de energia limpa.
A tecnologia Diesel-GNV precisa de baixa intervenção mecânica no caminhão, permitindo funcionar com diesel e GNV ou 100% diesel. Facilidade na remoção quando da venda do veículo e não gera perda de potência ou torque, pois parte do diesel é substituído pelo GNV, o que pode alcançar nível de até 40%; redução significativa no consumo de diesel e Arla, além na redução do ruído do motor e emissão de CO2 e material particulado.
Uma pesquisa, até então inédita, aponta que a qualidade do ar pode matar mais de 127 mil brasileiros em 7 anos. Esse foi o principal destaque da pesquisa apresentada pelo Instituto Saúde e Sustentabilidade sobre a qualidade do ar das seis principais regiões metropolitanas do Brasil.
O número alarmante reforça como o GNV pode ser benéfico em relação ao diesel, combustível amplamente utilizado pela frota de ônibus brasileira. Caso 50% da frota de ônibus deixe de usar diesel e adote o GNV até 2025, cerca de 10 mil mortes podem ser evitadas. Em termos de custos, a redução resulta em uma economia em gastos públicos em saúde de R$ 8,8 milhões.
Entre as opções tecnológicas para veículos pesados a gás natural encontramos veículos com motores a combustão interna – uso do gás natural comprimido (GNC) ou gás natural liquefeito (GNL), veículos elétricos plug-in – eletricidade a partir do gás natural e veículos a célula de combustível – hidrogênio a partir do gás natural. Essa explicação ficou por conta da palestra do diretor de Estudos de Petróleo, Gás e Biocombustíveis da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), José Mauro Ferreira Coelho, em sua apresentação sobre o Gás natural em veículos pesados em um contexto de transição energética.
Ele também destacou a importância de estimular a inserção do gás natural na mobilidade devido sua menor emissão de gases do efeito estufa e de material particulado; redução de importação de derivados de petróleo; diversificação da matriz energética no setor de transportes e o preço do gás natural na revenda, que é inferior ao do óleo diesel, em termos energéticos.
Estudos apontam que até 2030 a demanda de diesel no país deve crescer 2,5% ao ano, chegando a 71 bilhões de litros anuais – desse total, 65 bilhões serão para suprir a demanda de diesel rodoviário -, enquanto a oferta de produção chegará a 56 milhões de litros.
O espaço entre a oferta e demanda de diesel é mais um argumento para incentivar o uso do gás natural em veículos pesados. Hoje, o gás natural é responsável por apenas 2,5% do consumo de energia no modal rodoviário. Desse montante, 100% do GNV é usado em veículos leves. O estado do Rio é responsável por 53% desse consumo.
Até 2030, a produção líquida de gás natural no Brasil deve saltar dos atuais 59 milhões de m3 por dia para 147 milhões de m3 por dia, um aumento de 6,6% ao ano.
Para Coelho, é importante que o gás natural seja visto como uma alternativa viável, que abra possibilidades para políticas públicas no setor de transportes. O esperado aumento da malha de gasodutos no Brasil atrelado com incentivos à fabricação de veículos a gás e incentivos tributários para substituição de frotas de empresas e frotas cativas para concessionárias é outra possibilidade.
Em vários países do mundo, o sucesso do gás natural no setor automotivo é resultado das políticas públicas para promover seu uso, desenvolvidas por instituições governamentais que consideram todos os benefícios sociais e econômicos e, principalmente, os ambientais.
Mecânica Online
1:10 – Um motor diesel em marcha lenta faz mais ruído que 10 motores a gás em marcha lenta.
Fim de linha – A Ford Caminhões em São Bernardo do Campo, São Paulo, encerra suas atividades no dia de hoje. Apesar de ser uma ação esperada desde o dia 20 de fevereiro, quando foi anunciada a decisão de fechar a fábrica do ABC paulista, havia grande expectativa quanto à venda das instalações antes deste 30 de outubro, com perspectiva de manutenção de ao menos parte dos empregos.
Depreciação por tamanho de motores – Dentre os veículos com maior volume de mercado, o motor 1.2 possui a menor perda de valor, com taxa de 6,45%. Em contramão, o 1.4 soma a maior depreciação com 11,55% em queda. No caso de carros de luxo, o automóvel com motor 3.8 apresenta o menor índice com 3,43%, diferentemente do 4.0 que mais deprecia com porcentagem de 8,06%. Estudo realizado pela KBB Brasil.
Concessionário – A BMW e BMW Motorrad conquistaram o 1º lugar do ranking da 24ª edição da Pesquisa Fenabrave de Relacionamento com as Marcas, realizada pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), nos segmentos de Automóveis e Comerciais Leves e Motocicletas, respectivamente. A pesquisa tem como objetivo avaliar o grau de satisfação do concessionário e sua capacidade de gerar resultados para o negócio, além de fidelizar o consumidor aos produtos da marca.
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Tarcisio Dias é profissional e técnico em Mecânica, além de Engenheiro Mecânico com habilitação em Mecatrônica e Radialista, desenvolve o site Mecânica Online® (www.mecanicaonline.com.br) que apresenta o único centro de treinamento online sobre mecânica na internet (www.cursosmecanicaonline.com.br), uma oportunidade para entender como as novas tecnologias são úteis para os automóveis cada vez mais eficientes.
