Pneus sem mito: o que realmente importa na rotina da oficina

Coluna do professor: Pneus sem mito: o que realmente importa na rotina da oficina 

Na rotina da oficina, o pneu ainda é tratado como um item simples — e é justamente aí que começam os erros. Cercado por mitos e práticas equivocadas, ele exige mais critério técnico do que normalmente se aplica. E há conceitos básicos que precisam ser colocados de forma direta: é uma coisa tão primária que todo mecânico tem condição de verificar, o problema é quando esse básico não é feito.

Validade de pneu: “não tem, nunca teve”

Um dos primeiros mitos a ser esclarecido é direto: pneu não tem validade. Não tem, nunca teve. A afirmação contraria uma percepção comum no mercado, mas tem base técnica. Não existe norma nacional ou internacional que determine um prazo fixo para o fim da vida útil do pneu.

Os fabricantes dão garantia a garantia, de cinco anos, por exemplo, mas ele não fala, o pneu não é mais útil depois de 5 anos. O que existe são recomendações — muitas vezes associadas a um período de até dez anos — mas sempre condicionadas à inspeção. Quer usar os 10 anos como referência? Pode usar. Mas tem que inspecionar.

E essa inspeção vai além do sulco, é preciso observar:

• a profundidade e a regularidade do desgaste
• sinais de que o pneu está “comido” de um lado
• presença de bolhas ou deformações
• indícios de sobrecarga
• ressecamento por produtos químicos
• e até a quantidade e qualidade dos reparos já feitos

Ignorar esses pontos e focar apenas no tempo de uso é um erro comum — e que volta como retrabalho.

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Pressão incorreta: comportamento muda completamente

Rodar com pressão inadequada altera o funcionamento do pneu de forma significativa. O principal problema provocado pela pressão insuficiente é o desgaste irregular: o pneu vai gastar mais nas laterais da banda de rodagem.

Além disso, o pneu perde a capacidade elástica, o efeito mola dele. Isso sem falar do aumento do atrito de rolamento, que implica em maior consumo e emissão de poluentes.

Já com pressão elevada, o comportamento muda na direção oposta: desgaste mais acentuado no centro da banda de rodagem, redução do conforto e da área de contato com o solo.

Outro detalhe importante está na calibragem com o pneu quente. Se você calibra o pneu quente, ele está dilatado, a pressão está mais alta. Pode ser que você coloque menos ar e, quando ele esfria, a pressão vai abaixo do especificado. Ou seja, a referência correta continua sendo a calibragem com o pneu frio.

Montagem: erro de operação ainda é frequente

Mesmo sendo uma operação básica, erros de montagem continuam acontecendo e o mais comum é quando o pneu tem sentido de rotação e é montado ao contrário.

Esse tipo de falha compromete diretamente o desempenho, especialmente na drenagem de água. Além disso, há erros relacionados ao uso inadequado de equipamentos, principalmente em pneus de perfil baixo, onde a imperícia pode danificar o talão.

O torque de fixação também entra nessa lista. Excesso de aperto pode gerar uma série de problemas: estoura o prisioneiro, remonta a rosca dentro do cubo… aí o conjunto fica danificado. Caso não haja outra instrução específica da montadora, a orientação é clara: o aperto final deve ser feito com o veículo no chão, com torque especificado pelo manual da montadora.

Vibração: diagnóstico precisa ir além do óbvio

Na presença de vibração, o pneu costuma ser o primeiro suspeito. Mas nem sempre é o responsável. Você pode estar com desbalanceamento, deformação… ou problema de suspensão, cubo ou freio.

O ponto central é o diagnóstico. Trocar o pneu sem identificar a causa real resolve momentaneamente, mas não elimina o problema. E, quando se não dá certo e o cliente retorna, o impacto recai sobre a credibilidade da oficina.

Pneus reformados: “tudo depende de como”

Outro tema cercado de mitos é o uso de pneus reformados, remolde, recauchutado… chame como quiser. Aqui, a análise é objetiva: não há proibição, desde que o processo atenda aos critérios técnicos. Eu não conheço nenhuma norma que diga que não pode. Tudo depende de como.

No caso dos pneus reformados, a atuação do Inmetro é determinante para garantir segurança e padronização. Há uma regulamentação específica: a Portaria nº 433/2021, que estabelece critérios técnicos para a reforma de pneus, exigindo que o processo siga normas rígidas e que o produto final não ofereça riscos ao uso.

A regulamentação se aplica a pneus de veículos leves e pesados, com exigência de identificação da carcaça e certificação de conformidade. A restrição vale para motocicletas, ciclomotores e similares, onde a reforma não é permitida.

Ainda assim, a percepção no setor é de que esse tipo de pneu poderia passar por uma fiscalização ainda mais ampla, especialmente considerando o impacto ambiental positivo do reaproveitamento de carcaças quando realizado dentro dos padrões técnicos exigidos.

O processo precisa ser controlado e seguir exigências técnicas. Fora disso, o risco aumenta. O ponto não é apenas a possibilidade de uso, mas a qualidade da execução.

Procedência e práticas “cosméticas”

Um alerta importante está nas práticas de mercado, que executam procedimentos que vão além do aceitável: tem técnica que esconde até conserto na lateral.

Esses processos, muitas vezes cosméticos, podem mascarar danos estruturais. Por isso, a atenção deve ser redobrada na identificação do pneu. O número de série — o chamado DOT — funciona como “a carteira de identidade do pneu” e não deve apresentar sinais de adulteração.

Especificação técnica: economia pode virar prejuízo

Outro erro comum está na escolha do pneu fora da especificação correta. Índice de carga e velocidade não são detalhes. Pode ter diferença grande no preço, mas também vai ter no desempenho.

A escolha inadequada pode gerar desgaste prematuro, falhas e até implicações mais sérias. Em situações de sinistro, por exemplo, o uso fora da especificação pode comprometer a análise técnica do veículo.

Rodízio de pneus: momento de inspecionar, não só trocar posição

O rodízio de pneus deve ser tratado como mais do que uma simples troca de posição entre eixos. É nesse momento que o mecânico precisa aproveitar para avaliar o estado real do conjunto, a cada vez que faz o rodízio. A prática permite identificar desgaste irregular, diferenças de comportamento entre os pneus e possíveis falhas que passariam despercebidas no uso diário.

Mais do que seguir uma quilometragem padrão, o rodízio deve estar associado a uma análise criteriosa — verificando uniformidade da banda de rodagem, sinais de deformação e condições gerais. Ignorar essa etapa transforma uma manutenção preventiva em apenas um procedimento mecânico, sem ganho real para a durabilidade e segurança.

Substituição de pneus: por eixo e com certificação

Na hora da troca, a orientação técnica é clara: a substituição deve ser feita, preferencialmente, por eixo. Misturar pneus com níveis de desgaste, construção ou desempenho diferentes no mesmo eixo compromete estabilidade, frenagem e comportamento do veículo.

Trocar apenas um pneu pode até parecer economia imediata, mas tende a gerar desequilíbrio e desgaste irregular no conjunto.

Outro ponto indispensável é a procedência do produto. Todo pneu comercializado no Brasil deve apresentar o selo de conformidade do Inmetro, garantindo que atende aos requisitos mínimos de segurança e desempenho. Pneus sem certificação, além de ilegais, não oferecem garantia de qualidade e podem representar risco direto ao veículo e ao ocupante.

Alinhamento e balanceamento: o básico que ainda gera erro

Na prática da oficina, o alinhamento e o balanceamento ainda são vendidos como um pacote automático, mas o critério técnico deveria ser outro. A cada 10 mil quilômetros é um período adequado pra se fazer um alinhamento preventivo, por exemplo. Já o balanceamento não segue a mesma lógica, ele deve ser feito apenas se o carro estiver trepidando ao rodar.

A exceção está na substituição do conjunto. Quando você põe um pneu e/ou rodas novos, você está colocando um conjunto novo, e, nesse caso, o balanceamento também se torna necessário, já que se trata de massas diferentes no conjunto rodante. Logo, deve ser feito o alinhamento e o balanceamento.

Fora isso, em operações como rodízio — “vou jogar as rodas da frente para trás, e de trás para frente” — o procedimento correto é manter o alinhamento preventivo e realizar o balanceamento apenas se houver vibração.

Ignorar essa diferença leva a serviços desnecessários e aumenta o custo sem ganho técnico.

O papel do mecânico

Diante de tudo isso, o papel do mecânico vai além da execução. É preciso orientar o cliente. O barato sai caro” não é apenas uma expressão — é uma realidade frequente na escolha de pneus.

Mais do que trocar, cabe ao profissional garantir que o cliente entenda o que está sendo aplicado no veículo e por quê. Esse posicionamento evita problemas futuros e reforça a confiança no serviço.