Coluna Fernando Calmon
Todos os estudos técnicos no Brasil apontam a necessidade de qualquer cálculo de emissão de CO2, o gás carbônico que aumenta a temperatura do planeta, precisa ser feito não apenas do poço (prefiro o termo origem) à roda, mas também do berço (nascimento) ao túmulo (descarte). Contudo, parece muito conveniente ignorar esse conceito nos países mais desenvolvidos e com frotas gigantescas de veículos leves e pesados nos EUA, União Europeia e China. A exemplo do ditado popular “me engana que eu gosto.
Para explicitar esse cenário, Anfavea e Boston Consulting Group (BCG) acabam de consolidar um grande trabalho de pesquisa. No caso brasileiro foi ressaltado que o automóvel movido por motor a combustão interna (MCI), seja flex, híbrido flex ou 100% etanol, apresenta em conjunto a menor pegada de carbono hoje existente no mundo pelo conceito correto de nascimento ao descarte.
No outro extremo surge o carro chinês rodando na própria China, que dispõe de fato da maior frota de elétricos do mundo, porém esta representa ainda uma proporção de apenas 9% do total em circulação. Na realidade, em torno de apenas 6% porque lá o governo soma híbridos plugáveis como se fossem elétricos. Estes são híbridos em paralelo e usam gasolina também. Elétricos de alcance estendido (com motor-gerador a combustão) igualmente podem ser considerados híbridos em série, embora dê margem a discussões.
Há outros destaques no estudo: um automóvel elétrico médio rodando no Brasil, ao longo de sua vida útil, emite 55% menos CO2 que o mesmo modelo que rode na China. Isso porque o segundo país mais populoso do mundo (Índia, primeiro) ainda utiliza de forma primária carvão para gerar energia elétrica, além de outras fontes fósseis como óleo combustível e gás natural.
A China construiu a maior hidrelétrica do mundo (Três Gargantas), em um esforço para diminuir sua pegada de carbono. Mas Itaipu binacional (93% da produção consumida pelo Brasil) frequentemente consegue gerar mais energia pela abundância de água represada. Aqui, 90% da nossa matriz elétrica é renovável ao incluir energias solar e eólica. Nos EUA e Europa o gás natural tem participação bem maior, em relação ao carvão, contudo também não se considera de origem limpa.
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Herlander Zola lidera Stellantis na América do Sul
Executivo brasileiro com vasta experiência na área comercial, Zola assumiu a presidência do grupo franco-ítalo-americano com ideias próprias, mas manterá os pés no chão. Primeiro por rejeitar qualquer ação que indique acomodação em um mercado difícil e heterogêneo. Foi claro, em sua primeira entrevista, ao reconhecer que os chineses subiram rapidamente de 1% para pouco mais de 10% de participação no mercado brasileiro. Mas a Stellantis também avançou, inclusive ao consolidar a liderança da Fiat e introduzir uma marca de nicho, a Ram.
Ele prevê que nos próximos cinco anos a soma de híbridos e elétricos, no Brasil, deverá ter participação superior aos modelos apenas com motores a combustão. Contudo, não indicou qual seria o provável mix entre as duas soluções, provavelmente por saber das restrições que os elétricos continuarão a enfrentar em um país de dimensões continentais e a barreira do preço, agravadas pelo imposto de importação que subirá para 35% em janeiro de 2027. Maior ônus fiscal, por outro lado, pode estimular a fabricação de elétricos no País.
Leapmotor estreia três modelos em 36 concessionárias
Inicialmente a marca chinesa, parceira da Stellantis (51% do capital) em suas atividades internacionais, oferece dois SUVs elétricos médios-grandes: C10 a bateria (BEV, na sigla em inglês) e também com extensor de alcance (REEV). Segundo a legislação brasileira, meio tola, o segundo modelo não pode ser chamado de elétrico porque tem um motor-gerador a gasolina para recarregar a bateria, embora a tração seja exclusivamente elétrica. Assim, a Stellantis decidiu aqui chamá-lo de ultra-híbrido. O terceiro modelo, B10, um SUV médio também elétrico, chegará ao mercado em janeiro próximo. Todas as concessionárias estão ligadas às marcas Fiat, Jeep, Citroën e Peugeot.
Suas dimensões: comprimento, 4.739 mm; entre-eixos, 2.825 mm; largura, 1.900 mm; altura, 1.680 mm; porta-malas: 475 litros. Em primeiras impressões na região de Campinas (SP), o C10 REEV de tração traseira (96 cv/12 kgf·m, motor-gerador a combustão e 215 cv/32,6 kgf·m, motor elétrico), mostrou dinâmica bastante agradável, além de freios com boa modulação e progressividade. O conceito minimalista sem botões físicos requer aprendizado específico, desde regular retrovisores, ajustar ar-condicionado, volume do áudio e até acender faróis (existe modo automático). Tudo comandado pela central de infotenimento.
Sistemas ADAS de assistência ao motorista bem calibrados, seja o controle de cruzeiro ou de manutenção de faixa de rodagem levemente intrusivo. Assistente de voz é um pouco limitado quanto aos comandos possíveis e entender a linguagem natural. Navegador GPS nativo bom de usar. Contudo, não dá acesso a Android Auto e Apple CarPlay, com ou sem fio.
Ao volante do C10 BEV, também de tração traseira (218 cv/32,6 kgf·m) as boas sensações se repetem. A massa dos dois modelos é igual (1.980 kg), segundo a Leapmotor. Esta versão sem o motor-gerador precisa de bateria bem maior (69,9 kW·h) e, portanto, mais pesada, enquanto no REEV a bateria é compacta (28,4 kW·h). Função One-Pedal — acionada através da central de infotenimento e apenas com o carro parado (em Park) — cumpre bem a função, quase dispensando uso do pedal de freio na maioria das situações.
Preços: C10 (BEV), R$ 189.990; C10 (REEV), R$ 199.990; B10 (BEV), R$ 172.990.
Omoda 5 e Omoda 7, novos híbridos chineses
Os dois modelos do Grupo Chery, importados diretamente sem participação da CAOA, acertam ao oferecer SUVs médios avançados, sem as limitações que ainda atormentam versões 100% elétricas, quanto ao alcance e à rede de recarga. Omoda 7 PHEV, híbrido plugável, é um pouco maior, com grade mais discreta e barras no teto, enquanto no Omoda 5 HEV, híbrido pleno, a grade é maior e sem barras no teto. Dimensões respectivas: 4.660 mm/4.447 mm; entre-eixos, 2.720/2.610 mm; largura, 1.875 mm/1.824 mm e altura, 1.670/1.588 mm. Porta-malas: 590 L/372 L.
Omoda 5 tem dupla tela curva de 12,3 pol. que integra quadro de instrumentos e central multimídia. Impressionante é o tamanho da tela multimídia do Omoda 7: 15,6 pol. e alta resolução. Há 14 sistemas de assistência ao condutor (ADAS) e airbag central dianteiro no Omoda 5. No PHEV o alcance chega a 1.200 km, sendo 60 km no modo elétrico, padrão Inmetro.
O HEV entrega potência combinada de 224 cv e 30,1 kgf·m. No PHEV são 279 cv e 37,2 kgf·m. Ambas as versões foram avaliadas na pista do Haras Tuiuti, a 132 km de São Paulo (SP). O primeiro tem foco na agilidade e oferece respostas rápidas. Acelera de 0 a 100 km/h em 7,9 s. As suspensões apresentam boa relação entre conforto de marcha e estabilidade. Nas frenagens fortes, o sistema regenerativo atua de forma previsível, sem surpresas.
Já o Omoda 7 passa sensação de solidez e em trechos da pista com rápida mudança de trajetória o comportamento merece elogio. Apesar de entregar potência e torque maiores, as respostas ao acelerador são afetadas por sua maior massa: 1.855 kg contra 1.546 kg do Omoda 5. Desta forma, perde na aceleração de 0 a 100 km/h em 8,4 s (0,5 mais lento que o Omoda 5, de acordo com dados do fabricante).
Preços: R$ 159.990 a R$ 184.990 (Omoda 5); R$ 254.990 a R$ 279.990 (Omoda 7).
