Regulamento da F1 poderá impor padronização. Suspensão é o sistema mais vulnerável. Brawn é contra volta do V12
Ainda restam três temporadas inteiras para caducar o atual regulamento técnico da Fórmula 1 mas, ao contrário do que é comum neste país ao sul do Equador, o assunto já é debatido com seriedade e foco para evitar contratempos. Apesar da discussão focar no futuro, ironicamente a época dos kit-cars de 1970 poderá ter um revival em função da demanda por custos mais baixos e facilitar a entrada de novos “players” no negócio F-1. Entre os nomes mais propensos a defender essa causa está ninguém menos que Ross Brawn, o diretor esportivo do Formula One Group (FOG), atual controlador da categoria.
A exemplo do que ocorre em tantas partes do mundo, existe a possibilidade da F-1 dar uns poucos passos marcantes em direção a um ambiente monomarca. Não se vislumbra, por ora, cenários como a F-Indy ou como a cada vez mais asséptica Stock-Car brasileira, algo que causaria uma epidemia de brotoeja em entusiastas de carteirinha. Afinal, trata-se de uma legião que aprendeu a gostar da categoria que apresentou ao mundo invenções como o carro asa, o comando de válvulas com acionamento pneumático e o chassi em fibra de carbono, isso para citar apenas três criações que se consagraram nestas bandas. Da mesma forma, a padronização de itens já marcou época na década de 1970, quando equipamentos como freios Girling, amortecedores Koni, câmbio Hewland e o motor Ford Cosworth criaram condições para que inúmeros pilotos e milionários se aventurassem com maior ou menor sucesso frente a construtores como a Ferrari.
Desde que deixou de usar os carros da Alfa Romeo a Scuderia sempre se manteve fiel à tradição de construir inteiramente seus carros, exceção feita a 1956, quando a casa de Maranello disputou a temporada usando o Lancia D50 projetado por Vittorio Jano e construído pela marca fundada por Vincenzo Lancia e Claudio Fogolin.
Após uma década de concorrência forte e variada na qual Maranello celebrou três títulos de pilotos – 1975 e 1977 com Niki Lauda e 1979 com Jody Scheckter; a diversidade de propostas e carrocerias coloridas que surgiu dos garagistas jamais voltou a se repetir.
Ao lado do icônico e longevo Lotus 72, que teve uma vida quase tão longa quanto o Maserati 250F, apareceram projetos obscuros como o o estadunidense Parnelli VPJ4 , o inglês Trojan T103, o japonês Maki F 101 e até mesmo o Tecno PA123, criação dos irmãos Pederzani, que tentaram honrar as origens itálicas e construíram um motor boxer de 12 cilindros para o Tecno PA 123.
As loucuras não pararam por aí: houve até frustradas tentativas de lançar carros de tração nas quatro rodas, como o Cosworth 4WD e as inusitadas propostas de modelos com dois eixos dianteiros (Tyrrell P-34, de relativo ) ou traseiros , caso do Williams FW08B, este no início da década de 1980.
A nova onda de padronização certamente será menos colorida e criativa: os regulamentos são cada vez mais restritos e o risco financeiro é bem maior. Não custa lembrar que nos anos 1970 até mesmo um jornalista, o neozelandês Eoin Young (1939-2014) conseguiu ser proprietário de um carro de F-1… Existe sim a chance de que a própria Cosworth volte a fabricar motores para pequenos construtores; há tempos que essa possibilidade é ventilada, sendo que desta vez a direção da empresa admitiu que a chance agora é real e depende apenas da FIA impor um limite de custos.
No início desta temporada Ross Brawn levantou a questão da importância que alguns projetistas dão a alguns aspectos e que, segundo ele, não justificam o investimento:
“É o caso das suspensões. No começo da temporada houve muita controvérsia sobre o assunto: ninguém entendia direito as propostas adotadas e gastavam-se milhões em um item sem qualquer poder de seduzir os fãs. Seria isso um jeito interessante de gastar dinheiro?”.
Brawn entende que é possível padronizar sistemas de suspensão e outros subsistemas para diminuir custos. Não se pode dizer que ele enxerga apenas um lado da moeda: uma de suas mais importantes, senão a mais importante, do seu currículo, foi ressuscitar a equipe Honda quando o fabricante japonês decidiu abandonar a F-1 em 2009. Mesmo sem patrocínio ele dominou a temporada, levando Jenson Button ao título. Rubens Barrichello, o outro piloto da sua equipe, ficou em terceiro no campeonato.
Quanto ao motor, tudo indica que Brawn e alguns construtores estão inclinados a adotar um sistema híbrido mais simples, onde o recuperador de energia térmica será abandonado. A volta dos V-8 e V-12 só deverá ser lembrada, e mesmo assim bem de leve, pelo som dos novos motores: equipes e construtores já se deram conta que, apesar do politicamente correto que cada nos aflige mais, o barulho ainda é um componente importante para garantir a sobrevivência da F-1.
