Por Wagner Gonzalez
Os fãs japoneses da F-1, os mais espontâneos e fervorosos que a categoria possui ao redor do mundo, têm na volta de um piloto local, ainda que em apenas uma sessão de treinos, um motivo enorme para produzir um colorido extra nas arquibancadas de Suzuka. Em nenhum lugar do mundo vendem-se tantos suvenires da categoria, incluindo o icônico boné azul, com o logotipo do Banco Nacional usado por Ayrton Senna. Nas tendas locais do circuito situado 380 quilômetros da capital Tóquio pode-se comprar até macacões usados pelos pilotos, indumentária que muitos não hesitam em desfilar com ela pelo autódromo.
A maior responsável por essa febre é a Honda e o seu programa de competição iniciado na segunda metade dos anos 1980 e que chegou a movimentar mais de 20 publicações regulares voltadas à categoria ou com conteúdo majoritariamente voltado a ela. Não foi a primeira investida da marca na F-1, mas sem dúvida foi a mais impactante. Eu mesmo dediquei boa parte de minha passagem pela F-1 a escrever para publicacões nipônicas como as revistas GPS e Sokuho e jornais como o Sports Nippon e o IPC, este último voltado à colônia brasileira que naquela época preenchia milhares de vagas em fábricas variadas.
O programa esportivo da Honda sempre foi igualmente intenso no Japão, onde a marca participa ativamente do automobilismo local enfrentando marcas variadas em campeonatos de diversas categorias. A mais importante nos anos 1990 era a F-Nippon, uma derivação da F-3000 que graças ao envolvimento dos fabricantes de pneus Brigdestone e Yokohama permitia que os carros mais rápidos marcassem tempos que garantiriam um lugar destacado no grid do GP do Japão. A disputa era tão intensa que vários estrangeiros eram contratados a peso de ouro para competir nos campeonatos mais importantes como forma de amadurecer para vôos mais altos. Maurizio Sala e Paulo Carcasci, que em 1991 venceu quatro corridas e sagrou-se campeão da F-3 local, são dois nomes que brilharam por lá. Posso afirmar que a recusa de Tarso Marques em aceitar uma proposta de Flávio Briatore para correr um ano na terra dos samurais atrapalhou seus planos de consolidar sua carreira na F-1.
Nesse processo nunca faltou apoio a pilotos locais e Satoru Nakajima foi o primeiro a disputar uma temporada inteira na F-1, estreando pela pela equipe Lotus, em 1987, ao lado de Ayrton Senna, e acumulando 74 largadas até 1991. Seu filho Kazuki seguiu os passos do pai e disputou graças à associação da Toyota com a equipe Williams participou de 36 corridas entre 2007 e 2009.
Apesar dos resultados esparsos e pouco destacados, as empresas locais continuam apoiando pilotos da casa e o exemplo mais recente é Naoki Yamamoto, que tem 31 anos e atualmente compete nos campeonatos Super GT e Super Formula, esta última sucessora da F-Nippon. Atual campeão de ambas, este ano Yamamoto está em oitavo na primeira e lidera a segunda, resultados que o colocam mais perto da F-1 que seu compatriota Nobuharu Matsuhita, este ano em sua terceira temporada na F-2 (cujos carros são a base da Super Formula), mas ainda não obteve o mesmo destaque.
Matsushita e Yamamoto são apoiados pela Honda, que fornece motores às duas equipes da Red Bull, mas o último foi é que foi escolhido para disputar a primeira sessão de treinos livres, sexta-feira pela manhã. A notícia certamente não é boa para o francês Pierre Gasly, que vai ceder o carro para o japonês, cujos resultados de 2018 já lhe garantem 50 pontos no sistema de graduação da FIA, cinco a mais que os 40 necessários para poder solicitar a super-licença. O piloto francês começou este ano como companheiro de equipe de Max Verstappen, foi rebaixado para a Toro Rosso e viu seu substituto Alexander Albon conseguir resultados bem mais expressivos pela Red Bull. Como ter um piloto japonês na equipe significa pagar menos pelos motores Honda tal ingrediente significa que Gasly poderá acabar disputando a segunda vaga da equipe contra o russo Daniil Kvyat.
