Começa hoje a segunda e última fase de testes de pré-temporada de F-1 de 2020, mas um recurso criado pela Mercedes para alterar o sistema de direção parece ter feito seus adversários perderem o rumo antes mesmo do início do Campeonato Mundial de F-1, dia 15 de março, na Austrália. Ao deslocar longitudinalmente a posição do volante do W11, carro que Lewis Hamilton e Valtteri Bottas pilotarão este ano, muda-se o alinhamento das rodas dianteiras; esse recurso permitiu ao time alemão capitalizar os ganhos gerados por uma solução que reduz o desgaste dos pneus e melhora a velocidade nas retas e aumenta a aderência nas curvas. A maior novidade da categoria nos últimos tempos terá vida curta: já foi banida no regulamento técnico que entra em vigor em 2021. Mais, somente deixará de ser a referência deste ano se as demais nove equipes lograrem aparecer com alguma solução tão ou mais impactante.
O sistema de eixo duplo de esterçamento (tradução livre de “Double Axis Steering”, ou simplesmente DAS) basicamente altera o valores de “toe in”e “toe out”, referência técnica que identifica a diferença da direção das rodas de um mesmo eixo. Quando paralelas elas melhoram a velocidade na reta, mas prejudicam o rendimento nas curvas e vice-versa; encontrar a regulagem ideal para um circuito é a resposta que será avaliada com o menor desgaste de pneus e melhor desempenho por volta.
Essa diferença decorre do fato que a roda interna de um automóvel descreve um raio menor que a externa, Regulagens equivocadas criam problemas e desgastam os pneus e aumentam consumo de combustível. Uma forma de visualizar melhor os problemas gerados por um alinhamento errado é lembrar do que acontece quando você pega um carrinho de supermercado que exige maior força para ser empurrado, aqueles que geralmente têm uma roda que muda de direção e outra que segue na direção que você deseja.
Ao alterar o alinhamento das rodas dianteiras com o carro em movimento a solução da Mercedes gera ganhos em vários aspectos e pode-se enxergar que a combinação dos ganhos gerados pelo menor desgaste dos pneus e a maior velocidade nas retas vai além. Alterar o alinhamento nas curvas afeta para melhor o ângulo de derivação (o coeficiente que identifica o momento em que o pneu deixa de flexionar e passa a direcionar o automóvel na direção desejada pelo piloto) enquanto ao manter as rodas paralelas nas retas diminui o arrasto aerodinâmico. Trocando em miúdos: o motor trabalha sob menor carga (portanto tem menor desgaste) e consome menos combustível (pode largar com menor carga de gasolina) e poderá fazer menos paradas para trocas de pneus.
Até agora pouco se sabe dos mecanismos que fazem o DAS funcionar e é fato consumado que Hamilton e Bottas só vão explorar todo o potencial do sistema no GP da Austrália. Fazer isso nos testes de Barcelona seria insuflar os ânimos da concorrência e criar uma situação embaraçosa para todos, por isso o inglês e o finlandês certamente foram instruídos para disfarçar o rendimento e acelerar a fundo apenas em alguns trechos. A avaliação dos resultados, no entanto, pode ser dissecada pelos dados de cronometragem que as equipes recebem ao final de cada treino: investigando os melhores tempos em cada trecho do circuito é possível identificar uma volta ideal. Tal recurso é uma tática velha conhecida e já foi usado em situações famosas como o duplo chassi do Lotus 88 e no Brabham BT46B equipado com ventilador traseiro, ideia, por sinal, copiada do Chaparral 2J.
