Na Coluna Fernando Calmon desta semana, o tema é: Picape Tarok, se confirmada, pode ser fabricada no Brasil. Desde a apresentação no Salão do Automóvel de São Paulo, de 2018, como veículo conceito a picape intermediária com nome provisório Tarok vem sendo cogitada para produção na fábrica argentina de Gal. Pacheco. Suas dimensões são praticamente iguais às da Toro. No entanto, a viabilidade econômica, mercadológica e industrial precisa de comprovação e essa equação está bem difícil de fechar.
O argentino Pablo Di Si, presidente da VW América Latina, colocou um ponto final em entrevista ao site Motor 1 Argentina: “É um projeto lindo, mas fabricá-lo hoje na Argentina é impossível. No Brasil, pode ser.” Di Si informou ainda que a Amarok, com as devidas atualizações, terá ainda mais 10 anos de produção na fábrica do país vizinho. A nova geração da picape média só será produzida na África do Sul e não há previsão de importação.
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Picapes estão entre os segmentos que vêm crescendo de forma acelerada entre outras razões por terem maior valor agregado e proporcionar margens mais generosas para as fabricantes. No primeiro trimestre deste ano elas representaram 17% das vendas totais de automóveis e comerciais leves, percentual acima da média histórica.
A nova Montana, que será lançada em 2023, terá porte semelhante ao da Oroch. Será, portanto, a segunda verdadeira picape intermediária posicionada entre Strada e Saveiro e as versões de menor preço da Toro, as três de construção monobloco.
Entre as picapes de grande porte, além das confirmadas F-150 e Silverado, a Jeep anunciou a importação da Gladiator 4×4 que tem origem no Wrangler, mas é muito maior do que o utilitário: 5,54 m de comprimento e entre-eixos de 3,49 m. São dimensões entre uma média tradicional (Hilux, Ranger ou S10) e a Ram 1500.
A Stellantis informou que o lançamento será “em breve”. Terá portas e teto removíveis, para-brisa rebatível e câmera frontal para facilitar o uso fora de estrada.
Anfavea e RX adiam SP Motor Experience
Dois sinais em direções diferentes refletem a situação do mercado automobilístico em 2022. A Anfavea mostrou otimismo ao divulgar os principais indicadores de abril (vendas, produção e exportação), mas adiou para 2023 a realização do festival SP Motor Experience em comum-acordo com a empresa organizadora RX. Este evento no autódromo de Interlagos previsto para 6 a 14 de agosto próximos substituiria o tradicional Salão do Automóvel.
No mês passado a venda média diária foi de 7.750 unidades, a melhor desde dezembro de 2021, mas o acumulado no primeiro quadrimestre de 2022 aponta uma queda forte de 21,4% em relação ao mesmo período de 2021, quando a crise de fornecimento de semicondutores não estava tão aguda.
Reverter este quadro até dezembro para um crescimento estimado em 8% sobre 2021 parece difícil, mas as previsões só serão revistas em julho. Este ano começou muito fraco com fábricas paradas por falta de componentes. De 1º a 8 de maio houve recuperação: média de 8.400 unidades/dia entre veículos leves e pesados contra 6.000 em janeiro. Porém o ritmo terá que ser bem mais acelerado nos próximos meses para que 2022 não termine estagnado.
Márcio Leite, novo presidente da Anfavea, disse ter iniciado diálogo com o Governo Federal sobre IPI e reforma tributária, mas sem “cobrar” por que automóveis e SUVs ficaram de fora da segunda rodada de redução do IPI.
Fábrica Caoa Chery em Jacareí (SP) não deve reabrir
O fechamento “temporário” até 2025 da unidade fabril dimensionada para 150.000 unidades/ano, mas que no ano passado produziu apenas 14.000, leva a crer que será definitivo. Tanto o dimensionamento da fábrica quanto a localização em região com intenso ativismo sindical foram alguns dos erros da chinesa Chery em 2014. Em 2017 o Grupo Caoa entrou como sócio. No entanto, os produtos mais rentáveis, os SUVs, ficaram em Anápolis (GO) onde há incentivos fiscais para desenvolver a região.
Prejuízos acumularam-se em todos os anos de funcionamento da fábrica. O aceno para 2025 certamente foi para tentar acalmar o sindicato. Não faz sentido demitir e indenizar quase 500 funcionários para recontratar daqui a três anos. A Caoa, no entanto, está desenvolvendo híbridos convencionais e plugáveis com motores a combustão flex para produção na fábrica de Anápolis, onde são produzidos os Tiggo 5x Pro, 7 Pro e TXS, 8 e a série limitada 8 Founder’s Edition.
Kwid elétrico: ágil em uso urbano
Importado da China o Kwid E-TECH cumpre bem sua proposta de carro elétrico para uso urbano. É o de menor preço hoje no mercado (R$ 142.990), porém ainda 90% mais caro que o Kwid convencional equivalente. Numa primeira avaliação, em circuito fechado, mostrou boa agilidade nas acelerações, mas a vantagem diminui à medida que a velocidade aumenta. Tem seis airbags de série.
Apesar de preservar o mesmo volume do porta-malas, o peso suplementar da bateria restringiu de três para dois o número de passageiros no banco traseiro, embora em um subcompacto não faça tanta diferença. O vão livre do solo parece maior do que no Kwid brasileiro, sem prejudicar o comportamento em curvas.
