As aparências enganam. Esse é um velho ditado que levou a Câmara dos Deputados e o Senado Federal a cometerem um erro em termos de segurança veicular com a obrigatoriedade de todos os veículos circularem com faróis baixos ligados durante o dia em estradas. Lamentável que o senador José Medeiros, ex-policial rodoviário e relator do projeto, tenha desconsiderado vários estudos sobre o assunto.
Antes de tudo, o Brasil é um país de alta incidência solar e um simples farol baixo está bem longe de resolver a questão de visibilidade. Essa exigência começou nos países nórdicos e desde 1990 no Canadá, onde há grandes períodos do ano com poucas horas de luz natural durante o dia. Mas, em todos casos, os faróis são ligados automaticamente, logo depois de o motor entrar em funcionamento, têm potência luminosa mais baixa (específica para tal) e as lanternas traseiras permanecem desligadas (o que deixa de se confundir com luzes de freio vistas a distância). O sistema funciona tanto em estrada quanto em cidade.
Aqui motocicletas já são obrigadas ao uso do farol, de forma automática, pois se trata de veículo muito estreito e vulnerável. Essa exigência bem-vinda pode-se perder em meio a um possível “mar” de iluminação. Absurdamente, essa lei (ainda falta sanção presidencial) prevê em caso de desobediência quatro pontos no prontuário por infração média e multa de R$ 85,13. Até mesmo o conceito de onde começa e termina uma estrada gera dúvidas.
Nos EUA, com sua megafrota de 260 milhões de veículos e diversidade climática, o conceito de uso não obrigatório permanece depois de avaliações profundas por anos. Numa resolução do Contran de 1998 há apenas recomendação de uso de faróis durante o dia. O mal maior dessa lei é desconsiderar a solução definitiva e que funciona em todas as situações, incluindo ruas, avenidas e estradas. Atende pela sigla DRL: Daytime Running Lights (luzes de uso diurno, em tradução livre).
A tecnologia de LED (diodo emissor de luz, na sigla em português), hoje uma realidade, permitiu adotar o sistema como eficiente item de segurança de funcionamento automático, que vai muito além de simples luzes de posição ou lanternas. Obrigatório na União Europeia, gera potência de iluminação alta para uma verdadeira visibilidade diurna, que é automaticamente desligado ou tem sua intensidade diminuída ao se ligar os faróis. Como se tornou elemento de estilo de cada fabricante ajuda ainda mais pelo contraste e diferenciação entre os veículos em circulação.
DRL, porém, representa custos maiores de mais fácil absorção nos mercados de bom poder aquisitivo. Pesquisas europeias apontam uma diminuição de até 30% nos acidentes, em estradas e cidades, depois que apenas os novos modelos adotaram essa solução a partir de 2011. As primeiras discussões por aqui mal começaram para estabelecer um cronograma viável e aproveitar LEDs mais baratos com a produção em alta escala.
A lei aprovada agora nem ao menos faz distinção entre faróis e DRL. Deixa o motorista sujeito a multas simplesmente por conduzir um automóvel mais seguro. Coisas como essas só acontecem no Brasil.
RODA VIVA
PRÉ-LANÇAMENTO do Nissan Kicks (primeira aparição pública mundial) mostrou um crossover compacto com muita personalidade e foco nos detalhes inclusive aerodinâmicos. Na versão de topo interior inclui visão de 360 graus externa por quatro câmeras. Mecânica (não revelada) é a mesma do March, mas pode estar nos planos um tricilíndrico turbo. Vendas em agosto.
LATIN NCAP não aprende lições nem com a “matriz”. A partir deste ano, Euro NCAP adotou dual rating (dupla classificação). Há uma nota básica e outra com pacote adicional de itens de segurança indicado pelo fabricante para mercados de maior poder aquisitivo. Tudo planejado com longa antecedência no exterior, mas Latin NCAP faz birra.
COMEMORAÇÃO de 60 anos da Mercedes-Benz no Brasil inclui um marco relevante, além de caminhões e ônibus. A marca construiu, em Juiz de Fora (MG), a primeira fábrica de automóveis premium no País. Entre fevereiro de 1999 e agosto de 2005 produziram-se 63.402 unidades do Classe A. Também montou versões do Classe C exclusivamente para exportar aos EUA.
FIAT TORO tem conseguido atingir objetivos de venda pela inegável relação custo-benefício e conforto de marcha. Versão Freedom flex automática sofre mais para se deslocar por sua massa cerca de 200 kg maior do que o Jeep Renegade, base mecânica da picape média. Diferencial foi encurtado (5%), mas necessitaria ao menos de motor aspirado de 2 litros.
VOLCANO com motor turbodiesel de 2 litros, tração 4×4 e câmbio automático (nove marchas) muda bastante o comportamento da Toro. Acesso ao interior é muito bom, porém colunas dianteiras volumosas em razão da estrutura monobloco atrapalham um pouco a visibilidade. Para arrancar bem exige selecionar manualmente a primeira marcha, pela borboleta ou alavanca do câmbio.
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