– Por Fernando Calmon –
Quase superada a batalha contra emissões de gases tóxicos (monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos), que se aproximam de zero, a indústria automobilística mundial enfrenta desafio ainda maior. O inimigo a bater é o dióxido de carbono (CO2), um dos precursores do efeito estufa e de possíveis mudanças climáticas. Único meio de combatê-lo é diminuir o consumo de combustíveis de origem fóssil (diesel, gasolina e gás).
Quem já leu a ficha técnica de um modelo europeu deve ter ficado maravilhado com os dados de economia de combustível, quando comparados ao de motores feitos no Brasil. Se analisados de forma adequada, há importantes ressalvas, a começar pela gasolina, bem diferente quanto ao teor de etanol (lá no máximo 10% e aqui até 27,5%). Isso implica em diferentes poderes caloríficos, mas não é o principal fator.
Deve-se atentar ao NEDC (sigla em inglês para Novo Ciclo Europeu ao Guiar), considerado bastante “camarada” em termos de consumo medido em laboratório. No Brasil, NBR 7022 se baseia no ciclo americano US 75, mais rigoroso. Há quatro anos o Inmetro (responsável pela etiquetagem veicular brasileira de eficiência energética) seguiu o mesmo critério da EPA (Agência de Proteção Ambiental, dos EUA) e introduziu um fator de correção a fim de aproximar as referências de laboratório ao mundo real. Hoje, diferenças entre teórico e prático são mínimas.
Na Europa, porém, essa discrepância é bem maior desde que o NEDC surgiu em 2008. O grupo de lobby “verde” Meio Ambiente & Transporte fez reclamações públicas sobre o exagero de alguns fabricantes ao divulgar números de consumo em laboratório otimistas em demasia. Segundo a entidade, em certos casos a diferença atinge até 50% e o motorista dispenderia 500 euros (R$ 1.600) extras com combustível por ano, na vida real.
Tais falhas se corrigirão em 2017 ao surgir o WLTP (Procedimento de Teste Universal para Veículos Leves, em tradução livre do inglês). Desencadeará esforços adicionais para conter o consumo e, dessa vez, a aerodinâmica cumprirá papel mais preponderante.
Para se ter ideia, se o Cx (coeficiente de forma aerodinâmica) diminuísse de 0,32 para 0,20 nos novos modelos, emissões de CO2 cairiam até 20% e gasto de combustível na mesma proporção. Tendência já apareceu em protótipos, como o Renault Eolab (foto), no Salão do Automóvel de Paris de outubro último. Podem-se prever carrocerias com foco no fluxo de ar – limitando a criatividade dos desenhistas –, pneus e rodas estreitos, além de expansão da chamada aerodinâmica ativa que altera certas superfícies com o aumento da velocidade, de grande utilidade em estradas, mas também em percursos urbanos.
Entre as modificações está o fim dos espelhos retrovisores externos, a exemplo do Eolab e do VW XL1. Pequenas câmeras assumirão essa função, com eficiência adicional em visibilidade e segurança. Será possível graças à constante queda de preços das telas digitais, na esteira da popularização dos sistemas multimídias, que depois dos automóveis grandes invadiram os painéis frontais de modelos médios e até de compactos.
