Coluna Fernando Calmon: GM e Hyundai desenvolverão compactos com acordo inédito. Trata-se de uma mudança de peso. Para a GM em especial, pois o atual Onix é um projeto nascido na China em parceira com a SAIC em 2016 e concretizado a partir de 2018 com os atuais hatch e sedã compactos e o SUV compacto Tracker. Arquitetura foi batizado à época de GEM (Mercados Globais Emergentes, na tradução da sigla em inglês) porque se destinava à América Latina, África, Ásia e Oriente Médio. Na China e nas outras regiões fora da América Latina os produtos não tiveram a aceitação esperada ou nem se concretizaram.
Agora há um novo sócio, a Hyundai. Pode ter havido implicações geopolíticas, pois a China tornou-se o maior mercado de automóveis do mundo, rival de grande peso, e a Coreia do Sul tem mais ligações com o mundo ocidental. Serão quatro compactos desenvolvidos especificamente para a Américas do Sul e Central: hatch, sedã, SUV e picape. A Hyundai responderá por estes quatro modelos, mas o projeto final seguirá independente para cada fabricante com a marca Chevrolet mantendo sua filosofia de estilo.
O acordo prevê que a GM se responsabilizará por desenvolver uma picape média, sucessora da atual S10 (Colorado, nos EUA), enquanto a Hyundai desenvolverá um furgão comercial elétrico específico para o mercado dos EUA. O primeiro lançamento (não especificado) está previsto para 2028, ou seja, os três anos comuns em projetos de produtos novos.
Interessante notar que a assinatura do contrato inicial entre as partes foi em setembro de 2024 e já em agosto deste ano o acordo estava sacramentado. Haverá “potenciais colaborações” para incluir motores a combustão, híbridos, veículos elétricos a bateria (VEB) e pilha a combustível (Fuel Cell, em inglês) de hidrogênio. A GM chegou a anunciar nos EUA, mas voltou atrás, a prioridade absoluta para VEB. Agora continuará a desenvolver alternativas por período em aberto.
Hyundai acrescentou que a escala combinada das duas marcas nas América do Norte e do Sul permitirá atender com mais eficiência às demandas dos consumidores.
🔧🧑🔧 Leia a Revista Oficina News completa
👉 Acompanhe no Insta: @revistaoficinanews
Anfavea: mercado crescerá menos em 2025
Os números agora em agosto foram revistos para baixo. A associação dos fabricantes previa crescimento de 6,3% sobre 2024 em uma primeira projeção feita no final do ano passado. Agora, reviu para 5% e coincidentemente o mesmo percentual divulgado pela Fenabrave. Mesmo com o programa Carro Sustentável que resultou em aumento de vendas no varejo de 16,7% em julho sobre junho apesar da limitação a pouco modelos, outros fatores contracionistas mantêm-se. O principal é a elevada taxa básica de juros Selic de 15% ao ano que sinaliza o Crédito Direto ao Consumidor.
As vendas de automóveis e veículos comerciais leves e pesados podem atingir 2,765 milhões de unidades este ano. Mais de um milhão abaixo do recorde de 3,802 milhões em 2012, alcançado por incentivos fiscais e alta demanda reprimida. É bom relembrar que o Brasil já ocupou o quarto lugar entre os maiores mercados mundiais de veículos e agora está na sexta posição. Hoje o máximo que o país pode almejar é a quinta colocação, se ultrapassar a Alemanha, pois a Índia (atual quarta colocada) mantém-se em firme crescimento.
As exportações, mais uma vez puxadas pela Argentina, é que vão garantir o nível de empregos. Anfavea havia previsto que as vendas ao exterior iriam subir este ano apenas 7,5%, todavia já revisou para um robusto avanço de 38,4%.
Quanto ao Salão do Automóvel, de 22 a 30 de novembro próximos, 30 marcas estão confirmadas, embora uma parte esteja representada por um clube de supercarros e duas de veículos de duas rodas.
Em julho o perfil de vendas pouco se alterou: gasolina, 4,7%; elétricos, 3% (eram 2,9% em junho); híbridos, 4,4%; híbridos plugáveis, 3,4%; diesel, 9,7% e flex, 74,6%.
Toro 2026 evolui em estilo e equipamentos
Depois de nove anos no mercado, a picape média recebeu mudanças estilísticas de maior peso. A frente ganhou mais atenção pela grade de linha verticais, para-choque com saídas de ar nas extremidades e nova chapa de deslizamento (skidplate). Atrás, lanternas, para-choque e maçaneta de abertura da tampa da caçamba bipartida lateralmente foram atualizadas. Novas rodas diamantadas de 18 pol. estão na Volcano (na Endurance, 17 pol.), uma das seis versões disponíveis e todas com pormenores visuais exclusivos.
O interior recebeu alavanca de câmbio redesenhada e freio de estacionamento eletromecânico com funções de imobilização e liberação automáticas nas paradas (auto-hold). No banco traseiro há novas portas USB, do tipo A e C, mas o espaço é limitado pelo entre-eixos. A Volcano oferece um pacote opcional, que inclui central multimídia vertical de 10” e sistemas avançados de assistência ao motorista (Adas, em inglês) já oferecido antes. Mecanicamente, a novidade são os freios traseiros a disco, que faziam falta na versão de motor mais potente.
O 1,3 L, turbo flex, 176 cv e 27,5 kgf·m (com etanol ou gasolina e perda de 9 cv em razão do Proconve L8) equipa as versões Endurance, Freedom, Volcano e Ultra. O MultiJet 2.2 Turbodiesel, já havia estreado na Ranch e Volcano, entregando 200 cv e 45,9 kgf·m com câmbio automático de nove marchas e opção de reduzida.
No contato inicial, o motor flex destacou-se pela suavidade de funcionamento e boa integração com o câmbio automático. Direção com assistência elétrica bem calibrada e correta definição de centro. O rodar é mais suave em relação a picapes maiores. Quando a estrada acaba e começa a terra, a limitação da tração dianteira aparece. Até enfrenta bem esta condição, mas não convém tentar aventuras mais radicais.
Quanto ao motor diesel há uma combinação muito boa de valores elevados de potência/torque e o câmbio automático com mais três marchas. A 120 km/h, o motor trabalha perto das 1.500 rpm, o que contribui para silêncio a bordo e consumo contido.
Em resumo, a Toro turbo flex é uma picape de rodar confortável, ideal para uso urbano e viagens, enquanto a 2.2 Turbodiesel 4×4 melhor para quem quer desempenho, maior alcance e capacidade superior fora de estrada.
Preços: R$ 159.400 a 228.490.
Ram 2500 e 3500: linha 2025, mais rápidas
As duas picapes pesadas receberam novas grades, faróis com controle automático dos fachos altos e luzes traseiras em LED. Para-choque dianteiro tem novas molduras e os faróis de neblina agora iluminam as curvas. A 2500 recebeu rodas redesenhadas de 18 pol e estribo com acabamento cromado. Dimensões e massa continuam impressionantes e exigem CNH de motorista profissional: comprimento, 6.060 mm; entre-eixos, 3.785 mm; largura, 2.120 mm e altura, 2.039 mm. Tanque: 117 L para alcances de 889 km (rodoviário) e 597 km (urbano).
A nova central multimídia, na posição vertical, agora com 14,5 pol. (a maior do segmento). Para o passageiro da frente, na versão Limited Longhorn, há um par de fones de ouvido bluetooth e uma tela exclusiva de 10,25 polegadas não visível ao motorista. No console central, dois carregadores sem fio para celulares. São dez os pontos de energia USB (tipos A e C), além de três pontos de corrente alternada de 115 V (dois na cabine e um na caçamba). Bancos dianteiros ajustáveis eletricamente em 10 posições. Volante ajustável apenas em altura, contudo há regulagem elétrica da posição dos pedais de acelerador e freio. Sistema de câmeras permite visão de 360° e até da caçamba.
Outro destaque das duas picapes: o motor Cummins de 6,7 L turbodiesel, seis cilindros em linha, 436 cv (59 cv a mais) e 148,7 kgf·m (32 kgf·m superior). Câmbio automático de oito marchas (antes, seis). Ao rodar no novo circuito Raceville, em Brotas (SP), o novo conjunto motriz impressionou pelas respostas vigorosas e nível de ruído menor que faz diferença em viagens e no uso urbano.
Ram 3500 Limited Longhorn inclui recursos muito úteis para puxar um trailer, condição também avaliada na pista do autódromo. Além do freio hidráulico acoplado, há um outro elétrico (pacote à parte) apenas nas rodas do reboque que evita pequenos trancos causados por inércia.
Preços: R$ 559.990 a R$ 679.990.
