De fato é uma pena o Programa de Avaliação de Veículos Novos para a América Latina e o Caribe (conhecido pela sigla Latin NCAP) insistir em distorções e “condenações” injustificáveis. Apesar de apoiado por ONGs internacionais e de fundação de filantropia como a Bloomberg, falta às vezes certo grau de seriedade. Na realidade sempre fica uma pergunta sem resposta: o que o consumidor brasileiro tem a ver se na Colômbia ou no México os respectivos mercados locais compram um determinado modelo sem os mesmos equipamentos de segurança oferecidos de série no Brasil?
O voluntarismo frequentemente irresponsável do Latin NCAP vem de sua origem europeia. Lá existe um bloco econômico e político de 28 países com livre circulação de carros e pessoas. Querem porque querem repetir aqui o que aconteceu lá, sem avaliar implicações econômicas e técnicas. São realidades bastante diferentes. Quando o Latin NCAP começou a atuar em 2010 já existia lei no Brasil que obrigava a adoção de bolsas de ar em todos os veículos em 2014. A entidade achava possível abreviar a exigência com seus testes de colisão filmados e, claro, foi ignorada.
Basta ver exemplos nos EUA. Em 2014 concedeu-se prazo de quatro anos para obrigatoriedade de câmera de ré em razão de veículos de maior porte daquele mercado. Esse país também tornou compulsório, antes da União Europeia, o controle eletrônico de estabilidade (ESC, em inglês). E acaba de anunciar um grande acordo entre o órgão de segurança viária oficial, a entidade lobista das seguradoras e 22 fabricantes (representam quase 100% das vendas) para introduzir em 2022 o dispositivo de frenagem automática de emergência até 30 km/h.
Vários modelos europeus, até subcompactos, e mesmo americanos já trazem esse dispositivo de série. No entanto, se não houvesse essa adesão voluntária, a obrigatoriedade por lei, nos EUA, só ocorreria em 2025. Isso não inclui a frenagem antiatropelamento por sua complexidade e custo elevado. Então o Latin NCAP deveria parar de pregar no deserto e assumir pragmatismo.
Em 2015 o Brasil exigiu o ESC nos projetos novos a partir de 2018 e, em 2022, para todos os modelos à venda. Está na lei e não mudará. A entidade tem direito de exigi-lo para um veículo receber as cinco estrelas máximas em seus atuais protocolos. Mas daí a retirar uma provável nota máxima da nova picape Ranger, por exemplo, rebaixando-a de cinco para três estrelas só porque em outros países da região o sistema ESC não é previsto em lei ou os compradores não estejam dispostos a pagar por ele, realmente perde qualquer sentido.
Também se um modelo chinês, importado por qualquer país sul-americano, só alcança zero-estrela no teste de colisão também gera interesse zero para o comprador brasileiro. Perda de tempo.
A Proteste, parceira brasileira do Latin NCAP, afirma que o ESC acrescentaria “apenas R$ 180,00” a um veículo. Mas preço de custo não se confunde com o de venda, além de tempo e dinheiro para testes longos e homologações para cada modelo. Ou seja, dar palpite ou jogar para plateia leiga sobre assuntos técnicos abala mesmo qualquer credibilidade que se queira conquistar.
RODA VIVA
ENGENHEIRO Antônio Megale, novo presidente da Anfavea para o período 2016-2019, afirma não conhecer o destino do programa Inovar-Auto que termina em 2017 e nem quais marcas vão se habilitar este ano para superar o limite compulsório de eficiência energética. Cita como mais importantes estímulos aos centros de pesquisa no País e redução de consumo.
TOYOTA, mesmo sem mudar externamente o Etios 2017 (apenas novas rodas de liga leve), decidiu apostar na evolução mecânica. Motores de 1,3 L e 1,5 L, agora fabricados no Brasil, ganharam maior taxa de compressão (13:1), outros aperfeiçoamentos e mais potência: 98 cv e 107 cv (etanol), respectivamente. Estreiam câmbios automático (4 marchas) e manual (6 marchas).
MUDANÇA do quadro de instrumentos melhorou sua visibilidade e o isolamento acústico é superior, em uma primeira avaliação. Fábrica afirma que efetuou mais de 600 mudanças no Etios desde o lançamento em 2012 e oferece o modelo compacto automático mais barato do mercado: R$ 47.490. Preços vão de R$ 43.990 (1,3 L, manual) a R$ 60.295 (1,5 L, automático).
BRASIL volta a exportar automóveis para os EUA. Embora seja operação específica de 10.000 BMW X1 até o final do ano para atender à procura aquecida deste modelo que a Alemanha não pode atender, tem significado importante para a fábrica catarinense do grupo em termos de imagem e qualidade. Desvalorização do real frente ao dólar, claro, deu ajuda de peso.
ESTUDO do Sindipeças sobre a frota brasileira de veículos (cerca de 42 milhões, sem incluir motocicletas) indica que a idade média voltou a envelhecer em 2015, depois de atingir 8,5 anos em 2012. A tendência é voltar ao patamar de 10 anos no final de 2016, o que torna ainda mais urgente a necessidade da inspeção técnica em automóveis com quatro ou mais anos de uso.
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