Coluna Fernando Calmon: Renault afirma que aprende, mas também pode ensinar aos chineses. Avanço das marcas chinesas dentro do maior mercado de veículos do mundo (o seu próprio) foi resultado de planejamento e decisões estratégicas. Uma delas, o incentivo estatal para desenvolver carros elétricos. Sem retirar o mérito da escolha, deve-se ressaltar que motor tradicional e câmbio (manual ou automático) são mais caros para desenvolver e produzir. Em compensação, dispensam baterias grandes e de preço muito elevado. Elétricos, por sua vez, têm a simplicidade de motores mais leves, compactos e baratos com potência e torque a seu favor. Contudo, exigem uma rede de recarga vasta e capilar, o que dificulta em especial as viagens. Este último problema levou ao seu desaparecimento, há cerca de um século.
Em entrevista recente ao site da revista Autocar, Thierry Charvet, executivo da Renault responsável pela Qualidade do Produto, foi assertivo e direto. “Estamos aprendendo com os novos rivais em termos de desenvolvimento de software e redução do número de peças em seus carros. Mas podemos ensinar lições valiosas às concorrentes chinesas, quando se trata de manufatura”, ponderou.
A estratégia do grupo francês que tem aliança com Nissan e Mitsubishi, além de dono da Dacia, Alpine e Renault Korea (ex-Samsung Motors), é reduzir o tempo de desenvolvimento de novos modelos para cerca de dois anos. Isso equipara-se às empresas chinesas que estão se expandindo pela União Europeia (UE). Mas, as orientais dedicam-se a produtos específicos, com menos equipamentos do que os concorrentes europeus. Assim, a marca europeia ganha em agilidade e atende a clientes com veículos a que já estão acostumados.
Isso a Renault não comentou, porém o comprador médio do continente também demonstra certo orgulho de suas marcas nacionais, embora seja hábito arraigado na Alemanha e França, um pouco menos na Itália e ainda menos na Grã-Bretanha que está fora da UE.
Stellantis vê riscos em produção CKD/SKD
No Brasil, sem marcas nacionais, a postura dos compradores é claramente liberal. Chineses avançaram rapidamente e aproveitaram o imposto de importação baixo para elétricos e híbridos que só volta aos 35% em julho próximo, em lenta escalada ao longo de dois anos. Não havia taxação até janeiro de 2024. Todavia, outra frente se abre em relação ao modelo de produção CKD (conjuntos completamente desmontados, na sigla em inglês) ou SKD (semidesmontados).
Até agora, apenas Anfavea e Sindipeças se posicionavam de forma contrária à ampliação descontrolada destes dois arranjos frente ao tradicional, cujo índice de conteúdo local costuma ser de 70% a 80% ou pouco além. Neste caso, incluem-se componentes de fornecedores, além de estamparia, armação, pintura e montagem final. Ou seja, longa cadeia que gera empregos mais bem remunerados.
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Modelos caros, como os montados por Audi (Paraná), BMW (Santa Catarina) e Land Rover (Rio de Janeiro), justificam-se pela baixa escala produtiva. Replicar para veículos de preço médio ou de entrada, claramente vai gerar desemprego aqui e empregos no exterior em particular na China, mas não só. GM, Renault e Stellantis decidiram produzir elétricos em CKD ou SKD de baixo impacto nos empregos por representarem apenas 6% das vendas de automóveis e comerciais leves. Para relembrar: híbridos plugáveis não são elétricos, ao contrário destes com extensor de alcance provido por um moto-gerador que não traciona o veículo, apenas recarrega a bateria.
Herlander Zola, presidente da Stellantis América do Sul, ressaltou: “Se este modelo de negócio, CKD e SKD, for atraente, utilizaremos também. Objetivo de uma indústria é tornar seu futuro viável, ter rentabilidade e gerar investimentos. Sem isso não há futuro. Assim, precisamos utilizar as mesmas armas dos nossos concorrentes.”
Tanto Stellantis (Leapmotor) quanto Renault (Geely) e GM (Saic-Wuling) já decidiram aplicar a mesma estratégia em baixa escala, com suas sócias chinesas. Contudo, devem manter a produção como implantada hoje, se houver equilíbrio de oportunidades.
Porsche 911 Turbo S: mais rápido que nunca
Nada fácil, melhorar desempenho de um carro esporte de série com acelerações brutais, comportamento em curvas exemplar, capacidade de frenagem impressionante e um interior acolhedor. Para isso a marca alemã investiu em motorização híbrida plena. Visual também mudou, mas continua inconfundível com o tradicional motor atrás do eixo traseiro que faz do 911 uma lenda e único a manter essa arquitetura.
Destaques para as entradas de ar laterais traseiras e saídas de ventilação a fim de reforçar a largura do carro, faróis de desenho clássico do modelo, capô em compósito de fibra de carbono que expõe duas faixas sem pintura para identificar este material (também disponível como inédito opcional nos braços dos limpadores do para-brisa). Coeficiente aerodinâmico melhorou em 10% e inclui agora flapes verticais e um defletor ativo na frente.
Motor de 3,6 L com sistema híbrido de 400 V e dois turbocompressores com auxílio elétrico entrega 711 cv (ganho de 61 cv) e 81,5 kgf·m. Câmbio automatizado de dupla embreagem e oito marchas acopla um motor elétrico de 82 cv e 18,4 kgf·m. Mudanças mecânicas e estéticas acrescentaram 85 kg à massa em ordem de marcha. Ainda assim acelera de 0 a 100 km/h em estonteantes 2,5 s (0,2 s mais rápido). Entre modelos produzidos em série, inclusive elétricos, praticamente sem adversários.
Topo de linha do Porsche 911 estreia controle de chassi eletro-hidráulico para reduzir rolagem da carroceria. Sistema de elevação da altura de rodagem dianteira para lidar com lombadas e rampas de garagem introduziu agora função de memória e atuação instantânea graças à rede de 400 V. E, por questão de honra da marca, discos de freio dianteiros com 10 pistões agora têm 420 mm de diâmetro e os traseiros, 410 mm (como referência, diâmetro de 300 mm em disco de áudio long-play de 33 rpm).
Preços: R$ 2.100.000 (cupê); R$ 2.150.000 (cabriolet)
Changan Uni-T aposta em SUV convencional
Atualização da fábrica de Anápolis (GO) elevou o nível da operação da Caoa. Houve ampliação de capacidade e reorganização interna. Nesse contexto está o Changan Uni-T, junto aos modelos da Chery. As duas são concorrentes figadais na China e aqui produzidos sob o mesmo teto de uma marca nacional.
O SUV médio-compacto é um pouco maior que os principais concorrentes (mm): comprimento, 4.535; entre-eixos, 2.710; largura, 1.870; altura, 1,565. Volumes (L): porta-malas, 425; tanque, 55. Estilo foge do padrão do segmento, com superfícies bem trabalhadas, proporções diferentes e identidade própria. Destaque visual para as quatro saídas de escapamento no para-choque. A fabricante brasileira rodou cerca de 2 milhões de km a fim de recalibrar suspensões, direção e trem de força.
Interior apresenta boa qualidade de materiais e montagem. As duas telas integradas somam 25,1 pol. com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, além concentrar a maior parte das funções, inclusive o modismo chinês nada prático de regulagem dos espelhos. Motor turbo flex, 180 cv e 29,2 kgf·m (alguns concorrentes entregam desempenho melhor com etanol). Câmbio automatizado de dupla embreagem, banhada a óleo, sete marchas, sem possibilidade de trocas manuais.
Com controle de largada, o Uni-T acelera de 0 a 100 km/h em 7,4 s. Apesar de um conjunto mecânico competitivo, as respostas não acompanham toda a esportividade que o desenho sugere. Em retomadas na estrada, o modo Sport favorece marginalmente o comportamento. Há bom acerto de suspensões, sem penalizar o conforto, fruto da tradicional expertise brasileira.
A suspensão independente nas quatro rodas, com McPherson na dianteira e multibraço na traseira, tem bom acerto, sem penalizar o conforto. Com rodas de 20 pol. e pneus de perfil 45, o resultado é acima do esperado.
Preço de lançamento: R$ 169.990 e garantia de sete anos.
