Um bloco de motor, vários combustíveis

Mecânica Diesel: Um bloco de motor, vários combustíveis

As tendências da indústria automotiva e de autopeças apontam para mudanças num cenário de transição energética acelerada no setor de transportes e de veículos comerciais. Na Fenatran vimos inúmeras demonstrações dessas mudanças, e uma que se destaca é a de motores multiplataformas. As maiores fabricantes de motores do mundo apostam em soluções parecidas, que utiliza uma um motor de base única, capaz de operar com diversos combustíveis

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A FPT Industrial tem como proposta o novo FPT X Cursor 13, um projeto de engenharia avançada que reúne modularidade, eficiência e redução de emissões, sem abrir mão da robustez exigida nos veículos pesados.

“O X Cursor 13 é uma plataforma com uma única base de motor, que permite aplicações com diesel, gás natural, biometano e hidrogênio, adaptando a parte superior do motor”, explica Leonardo Almeida, engenheiro da FPT Technologies. “Essa modularidade é estratégica para um futuro em que o combustível ideal vai depender da aplicação, da localização geográfica e da disponibilidade local.”

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Também com os olhares apontados para o futuro de “multipossibilidades”, a Cummins apresenta ao mercado a plataforma HELM — sigla em inglês para High Efficiency, Low Emissions, Multiple Fuels (Alta Eficiência, Baixíssimas Emissões e Múltiplos Combustíveis). A proposta é clara: desenvolver uma base de motor capaz de se adaptar a diferentes soluções energéticas, mantendo desempenho e confiabilidade, independentemente do combustível.

“Não é um motor flex, como os usados em veículos de passeio. A proposta é muito mais sofisticada: temos um bloco único, mas que pode operar com diesel, gás natural, biogás e até hidrogênio, mudando apenas componentes como o cabeçote e o sistema de injeção”, explica Adriano Rishi, presidente da Cummins Brasil.

Helm: mesma base, novas possibilidades

No projeto da Cummins, o bloco do motor é mantido, o que significa que toda a interface com o caminhão — especialmente a carcaça do volante e os pontos de fixação — é padronizada. Essa abordagem reduz o tempo e o custo de desenvolvimento para diferentes aplicações. Além disso, a HELM não compromete a eficiência com a versatilidade: cada motor é configurado especificamente para sua finalidade, sem os sacrifícios típicos dos motores flex.

A densidade de potência da plataforma HELM é 10% maior, e o consumo de combustível é até 12% menor em comparação aos motores atuais da mesma categoria, segundo dados da fabricante. Esses ganhos são fundamentais para o setor de veículos comerciais, em que cada litro de combustível impacta diretamente na rentabilidade da operação.

A HELM engloba três faixas de cilindrada:

• 7 litros,
• 10 litros,
• 15 litros — sendo este o mais avançado no estágio de desenvolvimento e já em uso em mercados como os Estados Unidos.

Embora ainda não comercializado no Brasil, a expectativa é que a plataforma chegue ao mercado nacional até o fim da década, com as versões adaptadas às condições locais e à infraestrutura disponível.

O cliente não escolhe o combustível na hora da compra como em um carro flex. Cada motor HELM é projetado de acordo com a vocação do caminhão. Por exemplo, caminhões que operam em aterros sanitários podem sair de fábrica com motorização a biogás, enquanto longas rotas rodoviárias ainda podem optar pelo diesel pela maior autonomia.

“Além do motor, todo o sistema de abastecimento do veículo muda: tanques, tubulações, válvulas… Por isso, o motor já sai da fábrica otimizado para o tipo de energia mais adequado à sua operação”, explica Richi.

O hidrogênio aparece como a solução mais promissora para emissões zero, especialmente quando produzido por eletrólise com energia renovável, como já ocorre em regiões do Brasil. No entanto, a ausência de infraestrutura de distribuição e o alto custo do hidrogênio ainda são barreiras para sua adoção em larga escala.

Mesmo assim, a Cummins acredita que, dentro dos próximos 3 a 4 anos, veremos os primeiros modelos HELM rodando nas estradas brasileiras, em aplicações específicas. “A fragmentação do mercado de energia é inevitável. Cada região e cada tipo de operação vai ter uma solução mais viável, técnica e economicamente. E a HELM está preparada para todas elas”, conclui Richi.

X Cursor 13: modularidade de verdade

A base estrutural do X Cursor 13 permanece a mesma em todas as versões: um bloco de seis cilindros em linha com 12,9 litros de cilindrada, projetado para aplicações pesadas. O que muda, conforme o combustível, são componentes como o cabeçote, o sistema de injeção e o gerenciamento eletrônico.

Essa arquitetura modular reduz custos de desenvolvimento, facilita a manutenção e permite à montadora ou ao operador optar pela configuração mais vantajosa para sua realidade. “É uma maneira de responder de forma ágil às exigências regionais e à evolução das legislações ambientais”, comenta Almeida.

Na versão diesel, o X Cursor 13 entrega até 600 cv de potência, atendendo às normas de emissões mais exigentes, como Euro VI e até o futuro Euro VII. Essa configuração já equipa o modelo Iveco S-Way na Europa e está em fase avançada de validação.

A versão a gás também está em desenvolvimento, assim como a versão movida a hidrogênio, que já aparece em aplicações específicas, como veículos limpa-neves em regiões frias da Europa. Ainda não há data definida para a chegada do motor ao mercado sul-americano, mas a FPT avalia constantemente a viabilidade de produção local — seja em Sete Lagoas (MG) ou Córdoba (Argentina).

O X Cursor 13 faz parte da nova geração de motores FPT, que mira não apenas a eficiência energética, mas também a versatilidade operacional. “Acreditamos que o futuro do transporte será multienergético. Ter uma plataforma preparada para isso é essencial”, reforça o engenheiro.

A FPT também indica que, com o amadurecimento do mercado e a consolidação de políticas públicas para combustíveis alternativos, o X Cursor 13 pode se tornar uma base estratégica para a transição energética na América Latina.