A presença da F-1 virou sinônimo de autódromos modernos, eficientes e organizados. O que veremos no Brasil neste final de semana é um circuito inacabado, talvez por ter sido negado aos automobilistas brasileiros e arrendado para festivais de música.
Nas últimas quatro décadas passei boa parte da minha vida profissional cobrindo a F-1: durante a temporada eram viagens semanais a locais tão díspares quando o centro de Dallas, o interior da Styria e pela Floresta Negra de Nürburgring, entre tantos outros circuitos que surgiram, desapareceram ou que ainda resistem. É verdade que de 1977 até hoje as exigências e as necessidades mudaram, o número de profissionais atuando nos paddocks cresceu e, por tabela, a infra-estrutura de cada evento agigantou-se. Mesmo assim, praticamente todas as pistas por onde a categoria passou e passa sempre estavam nos trinques na hora do grande show.
Quando meu colega Fernando Tornello e seu sócio Felipe McGough decidiram reviver, no início da década de 1990, o GP da Argentina, chegara a hora de adaptar o antológico Autódromo Oscar y Juan Galvez às exigências de então. Posso dizer que foi feito um esforço digno de nota para que a “carrera” saísse a contento e o cenário estivesse minimamente de acordo. Do outro lado do mundo, quando Tomonoru Tsurumaki resolveu, no auge da onda de riqueza que banhou o Japão na década anterior, construir o circuito de Autopolis, nenhuma economia foi feita para erguer uma pista no meio de Aida, vilarejo que ficava em uma rara região de muito mato desse país. Aliás, terra onde é criado o gado wagyu, cuja carne provoca crises existenciais nos argentinos, tamanha sua maciez e seu sabor. A lista de autódromos funcionais e de elefantes brancos é vasta, esta última marcada por grandes contribuições do primeiro arquiteto do reino de Ecclestoneshire, Hermann Tilke.
Cá entre nós, porém, nem tudo flui com a mesma intensidade e viço. Nomes como Marcos Silva Jardim e David Cardeman criaram obras majestosas. Jardim foi responsável pelo seguro e funcional Autódromo de Goiânia, que revitalizado faz renascer o automobilismo no Planalto Central. Da prancheta — sim, prancheta — de Cardeman saiu um circuito que se encaixou perfeitamente no ambiente “cidade maravilhosa”: seus boxes com teto semicircular e a paisagem marcante do entorno são verdadeiras impressões digitais de uma era de ouro do automobilismo internacional.
Se Goiânia renasceu dos escombros, Jacarepaguá sucumbiu à ganância e irresponsabilidade de políticos, provavelmente corruptos, que destruíram uma praça de esportes consolidada mundialmente para construir não um, mas dois centros esportivos — para os Jogos Panamericanos e para Jogos Olímpicos — sobre o asfalto que recebeu a F-1, a F-Indy, Mundial de Motociclismo e todas as grandes categorias brasileiras.
Ainda que não houvesse terrenos disponíveis na cidade, nem assim se justificaria a derrubada de um autódromo e as deslavadas e inverossímeis promessas de uma nova pista em documentos firmados por políticos e cartolas pouco devotados à causa esportiva. Tal qual deputados que dizem não saber possuir contas bancárias na Suíça, há cartolas que anunciaram sua decisão de acorrentar ao portão de Jacarepaguá para evitar sua demolição. O autódromo foi destruído e não há qualquer indício de que a Confederação Brasileira de Automobilismo tenha comprado corrente e cadeado…
Eis que neste fim de semana a F-1 volta a Interlagos, cuja planta original oferecia um traçado digno do professor exigente que forma alunos dignos de grandes láureas. O percurso original, criado em 1931 pelo engenheiro Louis Romero Sanson e pelo arquiteto Alfred Hubert Donat Agache, media oito quilômetros em curvas de todos os tipos e para todos os lados, fossem planas, em subida ou descida. Enfim, um circuito completo onde os espectadores postados em torno do anel externo podiam ver 90% de toda a pista.
O desenvolvimento urbano jamais planejado — ou o que dizer da permissão de criar escolas junto ao muro do autódromo? — e a visão curta da cartolagem do esporte — salvo as honrosas exceções — nunca souberam ou quiseram trabalhar para a comunidade que gera empregos, paga impostos e dá suporte a pilotos que geram empregos e pagam impostos ao desenvolver suas carreiras. O afã de concordar com as necessidades plásticas da F-1 — um circuito com extensão x, que padronizasse a estrutura e logística dos GPs em nível mundial —, impediu que se fizessem as alterações sem mutilar a obra de Sanson e Donat Agache. Pior, mutilaram e trucidaram de forma a demandar reformas constantes e caras que só se justificam nestas terras onde plantando — ou mentindo — tudo dá.
Será que jamais alguém pensou que se em vez de montar e desmontar arquibancadas tubulares anualmente seria mais interessante construir outras de concreto, formando assim galpões para equipes e indústrias especializadas funcionassem sob elas? Manter essas áreas ocupadas por pessoas com interesse direto no local aumentaria a segurança e diminuiria ou extinguiria os roubos e depredações que ocorrem regulamente nas instalações do autódromo. Não: se alguém pensou, não foi ouvido. Afinal, há poucos dias a empresa que administra o autódromo (SPTuris, cujo principal acionista é a Prefeitura de São Paulo), dispensou de seus quadros o engenheiro Francisco Rosa, que dedicou a maior parte dos seus 72 anos ao automobilismo em duas vertentes, a de apaixonado e a de profissional. Ou seja, abriu mão de alguém com a necessária formação, cultura e paixão para fazer o sistema funcionar.
O desligamento de Rosa faz lembrar que se contam nos dedos com unha encravada os nomes que se envolveram no automobilismo paulista com visão empresarial que fizeram algo significativo. Wilson Fittipaldi, Eloy Gogliano, Antônio Carlos Scavone, Mário Pati e Antônio Carlos Avallone bem que tentaram, em duplas ou solitários, mas esse trabalho não teve continuidade. Se antes os pilotos tinham prêmios de largada e chegada e o público pagava para assistir as corridas, hoje os pilotos pagam para correr e o público recebe ingressos e uma ou outra mordomia para assistir alguma corrida mais importante.
Pior de tudo isso é saber que o automobilismo de raiz ainda respira, mas a agilidade paquidérmica dos dirigentes e promotores locais impedem que Interlagos reviva. Há disputas em praticamente todos os níveis e basta uma categoria despontar para que olhos cresçam em torno dela e sufoquem a semente. Pior, gastam-se milhões de reais para reformar o autódromo de uma forma que não ficou pronta a tempo do GP desde próximo domingo. Assim caminha o automobilismo paulista, que já foi o mais importante do país. Ainda que seja relativo o que a comunidade internacional vá dizer e pensar do palco onde se apresenta neste fim de semana, bem que o nosso esporte poderia dar uma amostra, por menor que fosse, de que nem tudo está perdido no Brasil.
WG
