A transferência de Kimi Räikkönen para a Sauber no final da temporada ainda não foi completamente digerida pelos fãs de Sebastian Vettel e, pior, segue provocando comentários sobre o clima dominante na Ferrari. Nesse clima de guerra fria Lewis Hamilton é quem tira o maior proveito e, provavelmente, nem acompanha o surpreendente progresso de Mick Schumacher, filho do hepta-campeão mundial, que de um momento para o outro foi convertido na próxima grande promessa a desembarcar na F-1, categoria onde Ross Brawn quer ver a padronização do sistema de transmissão.
Ainda não foi negado, nem confirmado, que a transferência de Kimi Räikkönen para liderar a segunda fase do renascimento da equipe Alfa Romeo Sauber signifique que a contratação do finlandês tenha incluído a compra de parte do time de Hinwill. O máximo que Frédéric Vasseur, o diretor-executivo da escuderia suíça e arquiteto desse plano, admite é que a vinda de Räikkönen não tem nada a ver com o fornecimento de motores Ferrari e que a negociação para fechar o contrato durou apenas quatro dias. Vasseur também adiantou que a vaga de segundo piloto é disputada entre o sueco Marcus Ericsson e o italiano Antonio Giovinazzi, apontado como favorito e que em Sochi participará da primeira sessão de treinos livres pilotando o carro de…Ericsson. Lando Norris, já confirmado para substituir o belga Stoffel Vandoorne, terá agenda dupla: também participa desse treino livre e disputa a penúltima etapa da F-2, onde está 22 pontos atrás do líder George Russell, nome cotado para pilotar um dos carros da Williams em 2019.
Líder do campeonato, Lewis Hamilton desembarca em Sochi com 291 pontos, contra 241 de Sebastian Vettel, outro tetra-campeão mundial em busca do quinto título. Ainda que muitos discutam sobre qual papel Kimi Räikkönen vai interpretar na fase final do campeonato, é pouco provável que ele dificulte a vida do alemão, ele próprio um dos seus maiores adversários nas últimas provas graças a erros de pilotagem e também pelas estratégias equivocadas da Ferrari. Uma nova atuação desastrada de Vettel e de Maurizio Arrivabene seriam componentes ideais para uma nova crise típica de Maranello onde pilotos campeões mundiais deixaram o cockpit vazio antes do final da temporada, casos de John Surtees (1966) e Alain Prost (1991).
O alemão Mick Schumacher é a bola da vez entre os herdeiros de campeões mundiais da F-1. Sua trajetória pelo kart e pelas fórmulas de base jamais deram indícios de que suas habilidades estavam acima da média, muito menos próximo da habilidade do pai, o recordista de títulos mundiais: 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 e 2004. Em 2017 Mick decidiu disputar o Campeonato Europeu de F-3, terminando em 12olugar. Este ano repetiu a dose e nas primeiras quatro rodadas seus melhores resultados foram dois terceiros lugares.
A primeira vitória na categoria veio na rodada de Spa e desde então o alemão de 19 anos voltou a vencer sete vezes em 12 corridas, sequência que provocou comentários ácidos até mesmo do seu maior rival, o inglês Daniel Ticktum:
“Eu admiro e respeito muito o Mick pelo que ele tem passado nos últimos nos. Infelizmente eu estou lutando uma batalha perdida já que meu sobrenome não é Schumacher.”
Batalha ainda longe do fim é a que Ross Brawn vem alimentando nas últimas semanas em torno do futuro regulamento da F-1. Tal qual esta coluna abordou na semana passada, a proposta que ganhou espaço esta semana na imprensa especializada inglesa é uma ideia existe há tempos: a padronização de equipamentos, no caso atual o sistema de transmissão, nicho onde a Hewland dominou em cerca de 90% por décadas no século passado. Segundo Brown, o custo de desenvolver câmbio e diferencial para a F-1 “gira em torno de US$ 5 milhões e US$ 10 milhões por ano e ninguém nota”.
Padronizar equipamento é uma prática consagrada na indústria automobilística: no mercado nacional Audi e VW têm várias peças em comum, assim como modelos da Renault e Nissan; a japonesa Aisin fornece caixas de câmbio para inúmeras marcas. A adoção de uma transmissão comum certamente vai beneficiar as equipes menores, mas cabe refletir se aquelas ligadas ou mantidas por grandes marcas não têm interesse em fabricar seu equipamento com um olho no desenvolvimento de sistemas que poderão, num futuro breve, migra para suas linhas de produção.
Stock Car muda calendário novamente
O desenvolvimento e o crescimento do automobilismo estão diretamente ligados às oportunidades comerciais que ele cria, que seus promotores saibam explorar e que seus nobres dirigentes saibam conduzir com seriedade e objetivos claros. Categoria mais importante do País, a Stock Car brasileira vive uma de suas temporadas mais conturbadas sob a ótica de organização e profissionalismo: o calendário lançado tardiamente e com locais em aberto já foi alterado algumas vezes e problemas de segurança nos autódromos surgem inesperadamente apesar da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) ter um departamento voltado para vistoriar e aprovar as condições de cada pista.
Pode parecer a maneira mais fácil de tratar o problema apontar o dedo a um ou outro, mas quando os imbróglios se tornam recorrentes fica claro que há uma crise de planejamento e gestão que envolve as partes responsáveis pela promoção e supervisão do campeonato. Há de se reconhecer algumas tentativas de criar um clima de festa são testadas, como no último domingo, quando integrantes das equipes foram chamados para formar uma espécie de corredor polonês para saudar os pilotos que se dirigiam ao pódio. O efeito funcionou para quem acompanhou pela TV, mas que seria legal se essas manifestações fossem feitas pelo público que vai aos autódromos, ah, isso seria.
Ocorre que o público não está sendo respeitado pelos responsáveis pelo show. O calendário muda ao sabor de decisões inesperadas e propostas que têm se mostrado mais difíceis de serem assimiladas por quem gosta do automobilismo de competição não vingam – caso de retornar a etapa da Bahia. Dois exemplos recentes são a preparação incompleta do autódromo de Goiânia para a Corrida do Milhão – a prova mais importante da temporada, onde não faltou nem mesmo um acidente no pit lane durante uma prova preliminar -, e a inesperada transferência da etapa de Tarumã (pista onde a Stock Car iniciou sua história) para Londrina.
O motivo alegado para a mudança foi a segurança do circuito gaúcho, algo que vem sendo discutido há tempos e que parece jamais terminar. Mais: não falta quem pergunte porque a corrida não foi transferida para outra pista gaúcha, Santa Cruz do Sul, solução que atenuaria prejuízos dos profissionais que acompanham a Stock Car pelo Brasil.
Cabe à CBA honrar as taxas que cobra de pilotos e promotores para conceder carteirinhas e a licença de campeonatos brasileiros e aplicar normas e procedimentos que sejam praticados e respeitados por todos os envolvidos. Entre outras coisas serviria para esclarecer porque carros da categoria Endurance podem correr em Tarumã e os Stock Car, mais lentos, não. Da Vicar, promotora da Stock Car, devem vir calendários e planejamento mais consistentes com os valores investidos pelas equipes e patrocinadores. Não custa nada lembrar que a definição do calendário da categoria implica diretamente na definição das temporadas regionais, onde seus clientes potenciais iniciam a carreira esportiva.
Hellmeister se recupera na Itália
O paulista Alan Hellmeister permanece internado na unidade de terapia intensiva do hospital San Gerardo, em Monza, região metropolitana de Milão, após o acidente que sofreu ao final da etapa do Endurance GT disputada domingo no tradicional autódromo italiano. O paulista sofreu fratura do fêmur e tíbia direitos e tornozelo esquerdo, além de uma lesão pulmonar menor; seu estado de saúde é considerado estável e não há risco de vida ou de sequelas. Ainda não foi divulgada a causa do acidente ocorrido na reta de chegada do autódromo italiano e sabe-se que os organizadores do campeonato, a equipe responsável pela preparação do Mercedes GT3 da equipe Blau e comissários da FIA estão investigando o ocorrido: o carro do brasileiro subitamente foi lançado para o lado direito da pista, chocando-se contra o guard rail – quando o motor de desprendeu do chassi – e em seguida voltou rodando para o lado oposto. Ainda não há previsão do traslado de Hellmeister para o Brasil.
